據一家位于希臘的知名航運咨詢公司Petrofin Research的最新報告，截至2015年9月的過去12個月中，希臘船隊在船舶數量上增加了4.3%達到了4909艘，載重噸方面增加了7.75%達到了3.25億噸。希臘船隊的增長可以說是“成績卓越”。
在如此“冷”冬，連馬士基在內的航運大佬都頻頻出現推遲接船甚至撤單的情況，希臘船東為何還能如此充滿信心地收獲這么多新船。原中國船舶工業行業協會副秘書長聶麗娟認為，原因主要有以下幾方面。
1從希臘船隊結構來看。
根據來自中船重工經濟研究中心提供的數據，希臘現有船隊中，散貨船在數量上占到了整個船隊的40%，可以說絕對是船隊中的主力船型。然而，就目前行情來看，素有大宗商品市場“風向標”之稱的波羅的海干散貨指數“
BDI”近期跌破500點，達到了近30年新低。在這樣的情況下，可以說以散貨船為主的船隊生存艱難，越是投入運營，虧損越大。然而，像馬士基、達飛、中遠等其他航運公司，他們的船隊結構比例其實都差不多，他們都有專業的集裝箱、散貨船，油輪船隊以及多用途特種船船隊，在一種船型經營不景氣的情況下，其他船隊可以給予相應的補充。比如，如果散貨船船隊是虧損的，但是它們的油船船隊是盈利，這樣整個公司還是可以盈利，保持公司的正常運行。而希臘可能情況就不一樣。鑒于這種情況，希臘船東會意識到，只要停下來不從事運營，不投入過多的人力，減少燃油消耗，自然就不會發生太多費用，從而降低成本，使損失降到最小。希臘是一個航運大國，在當前BDI指數如此之低的情況下，對船隊結構調整的愿望自然會更迫切一些。
2低船價和世界上主要造船國家優惠的造船融資政策成為了希臘船東選擇當下積極造船的最大外因。
聶麗娟認為，在這個時期調整船隊結構，利用低船價和優惠的融資政策是建造更符合市場需求的新船，比如一些集裝箱船或是一些大型的散貨船，更新換代的最好時機。目前很多國家，包括中、日、韓為支持本國造船業，都相繼推出了一些優惠的造船融資政策，吸引國外船東在本國造船，尤其是日本方面，隨著日元的貶值，他們推出的幾乎無利息貸款等措施都是促使希臘船東造船的外因。
3大量拆船也迫使希臘船東必須建造新船來填補缺口。
截至今年7月，希臘船東在2015年的散貨船拆船量已位居全球第一，已報廢54艘散貨船，總運力達到498.45萬載重噸。其中，好望角型散貨船是希臘船東報廢量最大的船型，拆船總數為20艘，總運力達到322萬載重噸。此外，希臘船東還報廢了16艘巴拿馬型散貨船，總運力達到114萬載重噸。因此，大量的拆船也需要新建大量船舶來進行補充。
4國際上一系列新規則規范的生效也加速了船舶的更新換代升級的速度。
國際新公約、規范和標準的頻繁出臺和生效，包括EEDI，GBS，CSR，PSPC、壓載水等一系列新公約、新規則的生效，還有技術革命和技術發展更是堅定了船東進行船舶更新換代的決心。希臘乃至于全世界的船東都想利用這一絕佳時機將自己的船隊向大型化、智能化，低消耗和安全環保方面發展。
除此以外，CCS希臘分社總經理周海生還認為，受2013年塞浦路斯銀行危機的影響，許多人更愿意將現金轉變為資產也可能是一個因素。據悉，希臘船隊規模大幅增長的另一個源頭是大量私募基金的涌入。過去幾年中，希臘船東所擁有的船隊中，很大一部分新投資來源于第三方投資者，包括國外私募股權基金、上市管理公司和投資機構。此外，希臘船東也是接管德國KG基金公司旗下船舶的一個主要群體，其中部分希臘船東也正在尋求私募股權和公公股權資源，來獲得KG資本市場份額。過去的幾年里，除了部分糟糕的投資決策之外（如Synergy和Diana Containerships的部分投資），希臘船東在這一方面發揮了重要作用。
由此可見，希臘船東在這種條件下還選擇造船是由多個因素共同促成，但在航運低潮期加速優化船隊，一旦市場轉暖，準備就緒的航運信心和戰略部署就會立馬發揮作用。
來自中國船檢
