我國造船企業和相關投資者應重視并抓住印尼發展造船業的歷史機遇，迅速開展調研工作，積極推動我國造船業“走出去”，提升企業自身的國際競爭力
2015 年6 月21 日，印尼總統佐科視察巴淡島的造船廠之后，宣布禁止政府部門和國有企事業單位今后向外國采購船舶，必須向印尼國內的造船廠訂造新船，而非繼續依賴進口，以促進本國造船業發展。6 月29 日，佐科總統在局部內閣會議上與海洋事務統籌部長、海洋漁業部長等討論發展本國造船業的具體方案，成為印尼多家主流媒體的頭條。
今年以來，盡管關于印尼限制在國外造船的消息不絕于耳，但總統親自宣布的這一“造船限令”，在我國造船業界引起了廣泛關注。尤其是對于中國造船業來說，短期內將帶來不利影響。業內專家分析認為，這同時也有利于我國船舶工業“走出去”。印尼工業部長沙勒表示，限制船舶進口將有利于印尼發展國內造船業，每年可為印尼節省15 萬億印尼盾（約合11.5 億美元）開支，同時還可促進與造船相關的銀行業、信貸機構、保險企業和船舶配套設備制造業等行業的發展。
船舶市場：前景廣闊
由于印尼物流落后，據統計印尼物流成本在該國GDP 中占比高達24%，嚴重限制了經濟發展，并導致了不同地區間的巨大物價差異。作為群島國家，發展海運業對于降低印尼物流成本、提高經濟運行效率具有重要作用。據了解，本屆總統佐科在就職儀式上即宣布了“建設海洋強國”的宏偉目標，上任后積極推行“海上高速公路”的規劃，要通過重點發展海上互聯互通，帶動海陸空和通訊等基礎設施建設，推動爪哇島以外的東部地區發展，降低貨物運輸成本，以實現年均經濟增長7% 的目標，促進經濟發展和改善人民生活水平。作為海上交通運輸和互聯互通的重要支撐，造船業成為政府重點發展領域。據政府公開信息，未來5 年印尼需要至少1000 條以上各類型船舶。
目前，印尼全國共有250 家修造船廠，其中105 家位于毗鄰新加坡的巴淡島。受限于技術水平，目前印尼船廠理論上能造的船大多在50,000 載重噸以下；但真正在印尼船廠造的大多是5000噸以下的小船。更大的船，印尼船廠建造周期太長、且質量缺乏保證，不具備經濟合理性，絕大多數印尼船東會轉而到中國或韓國、日本訂造。另一方面，印尼目前擁有的13000 多條船舶中，約30% 是20 年船齡以上的老船，經濟效益和安全性欠佳，需要更新的船舶替代。在此背景下，總統佐科宣布了上述“造船限制令”。隨后的2015 年7 月上旬，負責吸引外商投資的政府機構——印尼投資協調委員會赴中國浙江、福建兩省舉行了有關造船業的投資論壇，并專程去相關造船廠考察。這充分體現了印尼發展國內造船業的決心。
盡管當前面臨世界經濟放緩及來自中國需求的下降，但由于印尼國內需求仍然旺盛，內海航運業務仍持續保持增長。盡管印尼航運業發展較快，但印尼國內造船業發展遠不能滿足其需求。同時，印尼作為世界上最大的群島國家，長期以來，航運業對其經濟發展至關重要，其90% 的貨物流動需依賴船舶運輸。近些年，由于印尼經濟快速增長，帶動了如煤炭、油氣、金屬礦、農產品等能源資源及工農業產品等島際運輸需求量大幅增長，為其內海航運業帶來巨大發展機遇。
印尼海洋運輸業的快速發展亟待造船業的大力支持。印尼造船業較為落后，也是印尼航運成本居高不下的重要原因之一。多年來，印尼航運成本約占國內生產總值25.3%，排在世界第53 位，嚴重制約印尼全球競爭力。為此，印尼始終把發展本國造船業作為突破印尼航運發展瓶頸的重要措施。截至2015 年6 月底，印尼航運企業擁有船舶其中包括拖船、散貨船、海工輔助船、油船等約為1.36 萬艘。但是，由于其中超過40% 的船舶船齡均已達30 年以上，船舶整體狀況陳舊、落后，效率低下，不能夠滿足國民經濟發展和航運業快速發展的需要。因此，船舶較大規模的更新換代勢在必行。
近年來，印尼在購置船舶方面的投入不斷增加，2005 － 2014 年期間約為140 億美元。目前，印尼每年需要1000艘客船、漁業運輸船和巡邏艇等船舶，而本地造船業產能只能滿足其中30%的需要。據印尼工商總會預測，印尼海上運輸業經濟總量約為每年200 億美元。
印尼造船業和船舶修理業前景廣闊。2015—2019 年， 印尼政府將投資699 萬億印尼盾（約合574 億美元）實施“海上高速公路”建設規劃。這項龐大的投資計劃中，243.6 萬億盾將用于在全國興建24 個國際性商業港口，198萬億盾用于新建1481個非商業性港口，101.7 萬億盾用于購買船舶，7.5 萬億盾用于近海運輸，40.6 萬億盾用于大宗和散裝貨物設施建設，50 億盾用于至港口的多式運輸，10.8 萬億盾用于造船廠更新等。
發展造船業：面臨極大挑戰
一是船舶工業基礎薄弱。據印尼造船協會統計，2015 年印尼國內有經營船只維修業或造船業的大約252 家造修船廠（198 家為造船廠）中，大部分是小企業，其中110 家造船廠坐落在接近新加坡海峽的巴淡島自由貿易區內，其他則分布在萬丹、楠榜、南蘇拉威西和東爪哇。巴淡自貿區內實行的免征進口稅和增值稅的政策，幫助吸引了大量造船投資者。這些船企大多只能修理或建造500 － 1000 噸級的貨船，只有少數可以修理或建造5000 噸以下貨船，而有能力修理5000 － 10000 噸以上貨輪的船舶修理廠不到20 家，新建船廠也不足10 家，僅有一家國有造船廠（PT.PAL) 具備建造5 萬噸級船舶的能力，修理能力為最大15 萬載重噸船舶。2015年印尼造船業在全球造船業排名中列第18 名，遠落后于中國（第1 位）、韓國（第2 位）和日本（第3 位）等亞洲國家。
二是造船能力有限。印尼的造船業與其他國家相比，其規模較小，船舶企業的技術能力相對偏低。2015 年印尼船舶生產能力不足100 萬載重噸，修船能力約1200 萬載重噸。此外，印尼70%以上的船用零部件和原料依賴進口，包括各類發動機、大型螺旋槳、船用通訊設備及電纜、鋼板、玻璃等。由于船廠設備殘舊、人才缺乏、進口船舶配套設備成本高，生產系統落后，印尼造船業競爭力低，其中，僅有的1 家能夠建造最大為5 萬載重噸級船舶的船廠，建造周期平均18 個月。此外，由于鋼鐵工業基礎薄弱、缺乏完整的船舶配套設備及原料制造等輔助工業，印尼造船成本高昂，其國內造船成本為進口船舶的兩倍。
三是造船業投資受限。印尼造船業投資面臨以下困難：一是融資成本高。印尼銀行業利率高，而造船業投資周期長、風險較高，政府沒有信貸傾斜政策，銀行業大都不愿意向該行業投資。二是稅率高。對進口新船免征關稅，對進口造船原料及零部件征收15% 的稅。對造船業征收17.5% 的稅。雖然對國內不能生產的進口船舶配套設備由政府負擔進口稅，但申請程序復雜，實際利用只有20% 左右。三是土地問題。由于大部分土地為私有，造成投資造船廠征地困難且費用高昂。目前，普遍的做法是大型船廠的土地都租用國有港口公司掌控的土地。這也造成了擴展難度大，且費用較高。由于上述各種原因，印尼造船業發展較為緩慢。
四是整體經濟發展放緩。2014 年，印尼政府曾宣布了數項促進造船業投資的政策，其中包括免除船舶構件的增值稅和進口稅以及稅收減免，但到2015年上半年該政府仍未確定符合進口稅減免條件的船舶構件名單，這無疑將進一步推遲免稅措施的落實。2015 年第一季度，由于商品價格走低、出口需求疲軟，印尼經濟增速僅為4.7%，降至5 年來最低水平。受此影響，航運公司推遲訂造新船，船廠也沒有動力建設更多的船塢。據印尼造船協會介紹，目前，在印尼投資建造7 萬載重噸級船舶的船塢需投資3500 － 5000 億印尼盾（ 約合3000 －4300 萬美元）。印尼造船業急需大量投資以推動其自身的發展。2015 年，印尼造船業需要高達15 億至23 億美元的投資。然而，受經濟增長放慢和官僚主義的影響，到2015 年上半年為止，造船業尚未得到任何投資，2015 年不大可能有進一步的投資，對造船業的投資已處于停滯狀態。
出臺新政策：創造良好條件
印尼政府擬實施的“海上高速公路”措施還包括，設立專項資金為船舶采購提供融資，修改造船業及相關領域的進口關稅、增值稅和收入稅，為造船業提供更加靈活的銀行擔保，把新建船舶的當地制造成分提高至40% 等。
一是在發展船舶制造業的規劃方面， 根據2009 年印尼工業部編制的2010—2025 年造船業發展規劃，到2020年，能夠建造所有類型的船舶，最大噸位達20 萬載重噸，船舶修理能力最大噸位也將達20 萬載重噸。至2025 年，最大造船能力達30 萬載重噸。其中，中期目標為2015 年能夠建造85000 噸級和修理15 萬噸級。印尼政府將通過發展全國艦艇設計和工程中心來提高國內船舶的設計和建造能力。同時，國內的工業原材料和船舶配套設備等輔助工業發展水平，以及造船行業的人力資源技能也將相應提高。
二是在促進造船業發展的新政策方面，2015 年初，印尼為鼓勵發展造船業，作出六項決議：修訂有關2003 年第38號政府條例，豁免造船業增值稅；制訂新的政府條例，豁免船舶機件進口稅；對投資額500 億盾以上、提供300 人以上就業機會的造船廠提供減稅優惠；提供包括降低土地租金等非財政激勵措施；將泗水理工學院國家船舶設計中心納入工業部直屬，進一步提高本國船舶設計能力；制訂造船業5 年發展總體規劃。巴淡島被指定為自由貿易地區(FTZ)，當地造船廠可獲得關稅及附加值稅的減免優惠。從2015 年開始，也給其他造船廠提供稅收減免政策。為了本國造船業的發展加快步伐，印尼政府計劃到2019 年之前新成立100 多家造船廠。
海外投資：“引進來”正當時
目前，印尼對外商投資造船業沒有限制，可以獨資，且歡迎投資制造2 萬噸級以上的大型船舶。截至2015 年上半年，僅有兩家韓國企業在印尼投資造船業，2013 年投資總額4000 萬美元。中國企業尚未在該領域進行實質性投資。印尼政府預計2015 年造船業將得到7.6 億美元的國外投資，然而此類投資的來源卻依然尚不明朗。在造船領域，中國已超越韓國，成為全球造船第一大國。為進一步加快推進國際產能合作，我國造船企業“走出去”恰逢其時。而印尼大力發展造船業，為中國造船業“走出去”提供了難得機會。近年來，中國和印尼友好關系不斷發展，戰略互信不斷增加，為中國造船企業進入印尼提供了良好環境。中國造船業在國際處于領先地位，具有技術、資金、成本等整體優勢，船舶工業水平也得到了印尼等國家的高度認可，使中國造船企業具備了全面進入印尼市場的綜合競爭力。印尼海洋強國戰略的提出和各種優惠政策的陸續出臺，降低了外國企業在印尼投資造船業的風險，也為我國造船企業進入印尼市場提供了政策保障。
為了加強與中國的海洋經濟合作，印尼政府將為中國等外國企業投資在政策方面提供相應便利，具體包括以下措施：一是落實“一站式”服務，簡化申請投資許可的程序。落實“一站式”服務，全國省、市、縣各級地方政府將在一年內建成“一站式”服務體制，逐步改善印尼的投資環境。二是制定優惠政策，鼓勵造船業發展。出臺包括取消和降低船舶零件的進口關稅和增值稅、降低造船企業生產環節增值稅、簡化造船企業租賃國有土地程序等政策。三是多渠道籌措建設資金，支持海洋基礎設施發展。政府努力增加稅收收入，降低國內燃油補貼支出，將節省的補貼財政資金用于包括海洋基礎建設等生產性部門。同時，力推公私合營（PPP）模式發展各種類型基礎設施，吸引民營和外國企業投資，降低中央和地方政府資金壓力。
未來10 年，印尼經濟發展對我國提供的機會十分寶貴。印尼發展造船業為中國造船業“走出去”提供了機會，我國船企應把握和利用好這樣的機會。而我國船舶工業具有完善的船舶制造基礎，培養了大批造船行業各類人才，極大提高了造船能力，開拓了國外市場。中國正成為全球第一造船大國和強國。我國對全球造船業擁有越來越多的話語權，有著巨大的影響和重大的責任，推動全球造船業向著綠色、環保、智能船舶方向發展是中國船舶工業應發揮的作用。
來自中國船舶報
