“聯盟化、規模化是航運業發展的趨勢，我覺得我們中國企業應該不斷向這個趨勢接近。”2015年11月5日，在國際海運年會上，中國遠洋運輸(集團)總公司(簡稱“中遠集團”)董事長、黨委書記馬澤華做出如上表述。
近年來，國際航運市場持續低迷，中國航運企業面臨運力過剩的巨大挑戰。馬澤華在接受包括騰訊財經在內的媒體采訪時，認為聯盟化、規模化是航運業發展的趨勢，中國企業應該適應這個趨勢。此外，他也坦言面對低迷的市場環境，中遠正在積極尋找轉型路徑，希望在困境中前行。
航運業發展：規模化是趨勢
進入2008年以來，經濟低迷致使全球和中國的航運業經營環境發生巨大變化，需求量低迷、運力過剩成為持續困擾中國航運業的難題。面對困境，中國航運業開啟了專業化整合的路徑。2014年9月，招商局集團有限公司與中國外運長航集團合作設立超大型油船合資公司中國能源運輸有限公司。今年5月，中遠集團與中海集團下屬子公司宣布，合資成立中國礦運有限公司。
面對航運業的發展，中遠集團董事長馬澤華認為集裝箱運輸業務中，聯盟化是一個很大的趨勢。
他指出全球集裝箱行業集中化程度都較高，目前大概有二十多家的航運企業占據了全球80%以上的市場份額。這些航運企業又分成了四大聯盟：包括赫伯羅特、日郵、東方海外、總統輪船、三井商船、現代商船的G6聯盟;包括中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運在內的CKYHE聯盟;馬士基和地中海組建的2M聯盟;以及中海集運、阿拉伯聯合航運和法國達飛海運形成的O3聯盟。
“從全球市場可以看出，規模化、大型化是一種趨勢。”馬澤華說道。他表示航運企業要想在全球市場上均衡發展，必須要有一定規模，才能讓服務網絡覆蓋全球。
馬澤華指出實現規模化的途徑主要有兩種：并購和聯盟。而中遠前期選擇了聯盟策略，加入CKYHE聯盟。
歷史上，有不少通過規模效應加強航運企業抗風險能力，提高盈利水平的例子。
譬如行業龍頭馬士基，從1993年開始，馬士基在15年間完成了5次并購，規模效應顯著。去年，在航運業普遍虧損的大背景下，馬士基航運實現了23.41億美元盈利。2015年上半年，馬士基航運盈利為12億美元。
談企業轉型：調結構、轉方式
今年以來，衡量航運業的經濟指標
BDI(波羅的海干散貨指數)指數持續走低。11月3日，BDI跌至680點，自6月中旬以來首次跌破700點。
馬澤華認為，目前航運業正處在困難時期。“現在的困難主要來自兩個方面，一是經濟低迷、需求不旺，二是嚴重過剩、供需失衡。”馬澤華介紹從2003年到2008年，中國航運業經歷了百年不遇的“異常繁榮期”，這一周期刺激了航運運力的迅猛增長，最終造成運力過剩。
有數據顯示，2007年的造船市場造了17000萬噸船，相當于4年的訂單。而2008年，造船量也達到了11000萬噸。
他還表示由于目前造船價格較低，吸引一部分公司在低價格背景下造船，金融租賃公司進入航運領域也進一步造成了運力擴大。
馬澤華坦言，面對行業困境，中遠正在積極尋找轉型道路，通過“調結構、轉方式”來提高中遠在市場上的競爭性。
他指出中遠目前正在調整船隊結構，進行“瘦身”，將“一些老舊船，高排放、高污染的船都拆解掉，同時不失時機地建造一些大型船舶、環保船舶，來應對下一波的市場需求”。
此外，中遠還將尋求更均衡的全球市場，更長期穩定的合作伙伴。去年9月，中國遠洋同世界上最大的鐵礦石供應商，巴西淡水河谷簽訂合作協議，馬澤華介紹說中遠與淡水河谷達成的是20年到25年的長期合作(合作期限為20年，期滿后可以選擇續期5年)，能夠給中遠帶來穩定的收入和預期的回報。
“我們希望在客戶結構上更趨于穩定和長期。”馬澤華說。他還表示，中遠也將在人才結構調整和商業模式創新上更多努力。
回顧過去幾年中遠的歷程，馬澤華認為公司正在從低谷中逐漸走出，對于市場也有了更清醒的認識：“我們認識到市場的不確定性和殘酷性的同時，也認識到市場對每個參與主體都是公道的。中遠要把市場低迷作為需要面對的挑戰，在挑戰中不斷成長。”
來自騰訊財經
