日前，挪威船東協會（NSA）及其CEO Sturla Henriksen發表聲明，稱將反對“沖灘拆船”的行為。這標志著挪威成為全球首個倡導反對船東進行沖灘拆船活動的國家，也彰顯了相關環保組織在禁止沖攤拆船行為中。
挪威：首個反對沖灘拆船的國家
2015年8月18日，挪威船東協會（NSA）及其CEO Sturla Henriksen發表聲明，稱將反對“沖灘拆船”的行為。這標志著挪威成為全球首個倡導反對船東進行沖灘拆船活動的國家，也彰顯了相關環保組織在禁止沖攤拆船行為中取得的突破與成果。
針對NSA的聲明，丹麥船東協會（DSA）和船舶回收的現金買家Wirana公司卻另有發聲。DSA隨即發表聲明稱：“船東應該根據每個拆船廠的標準而不是僅僅基于地理或者回收方法去禁止任何一種特定的方法。我們建議NSA成員親自參觀沖灘拆船國家，特別是由日本船級社（ClassNK）規劃下的拆船廠。”而Wirana公司在對DSA的聲明表示認可的同時指出：“國際海事組織（IMO）的《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》）并沒有發表禁止沖灘拆船聲明。我們希望NSA對這一悖論能給一個滿意的答復。”
對此，中國拆船協會會長謝德華表示，安全環保拆解是未來全球拆船業發展的主線，沒有誰可以為了一己之利而破壞人類長久生存的環境。在利益驅動、地緣政治影響、全球經濟增長乏力、區域經濟發展不平衡等因素的影響下，要實現對500總噸以上船舶的完全禁止沖攤拆解行為，仍是一條艱難、漫長卻又篤定的道路。
一石激起千層浪，一方積極倡導綠色拆船，一方以批準和遵守《香港公約》為最終準則為沖灘拆船行為做辯解。這場多方辯論背后折射的是船東、拆船廠及利益相關方的博弈。而沖灘拆船的“生命終止期”似乎也遠未到來。
船東：廢船價格動搖環保“紅線”
近年來，國際上對安全環保的要求不斷提升，IMO通過修訂MARPOL公約強制實施涉及廢棄物排放、污染物防治的相關要求，在碳氧化物（COx）、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）排放方面，瑞典、荷蘭、芬蘭等歐洲國家制定了嚴格的區域性法規，一些國家甚至規定了“排放NOx和SOx越多，繳納入港稅或航道稅越高”的政策，旨在有效控制廢氣排放。在日趨嚴格的環保要求外，船舶的運營成本進一步水漲船高，老舊船舶在營運階段的綠色投入已是“不菲”，而選擇綠色拆解又意味著船東要在設施投入、人員成本上“花重金”。近幾年，南亞、中國和歐洲之間的廢船價格相差在100~150美元/輕噸左右，南亞與中國廢船每輕噸價差有時甚至超過150美元。在缺乏強制性法律約束的情況下，印度、孟加拉國等南亞國家高價買船的誘惑，使運營極度困難的船東紛紛“繳械”，將待報廢船舶送至印度、孟加拉國等國家進行沖攤拆解。
近來，中國船舶工業綜合技術經濟研究院開展了《綠色拆船關鍵標準研究》項目，對國外拆船行業現狀進行了深入研究。相關研究報告認為，通過加強航運、拆船、船檢的三方合作，研究制定針對不同船型的“標準化”綠色拆解價格，能在一定程度上有效控制購買報廢船舶的價格差距。不過，要想真正阻斷廢船流向非環保拆解的通道，加強對航運業法律法規的頂層設計，探索建立銀行信貸與報廢船舶綠色拆解的鼓勵與制約機制，或許是打通綠色拆船經絡的一方“良藥”。
南亞：自圓其說的“綠色”
在外界對印度、孟加拉國等國沖攤拆船行為多有指責的聲音面前，DSA、Wirana公司卻選擇為其辯護，強調“實地走訪中所看到的印度Alang拆船廠的作業行為與《香港公約》的符合性”。但其實，護“犢”心切下未必就不是一連串的利益瓜葛。據內情人士透露，近幾年，一些國際上有一定影響力的船級社基于多種因素的考量，對南亞個別國家采取沖灘方式的相關拆船廠頒發符合《香港公約》要求的證明，有的甚至還組織進行了所謂ISO30000認證活動。據了解，目前國際標準組織還沒有批準任何一家具備ISO30000認證的機構。這些證明或認證活動，極易誤導船東，也成為無視環保拆船、追逐廢船利益的船東和船經紀（現金買家）的借口。
此外，對于DSA提到的印度Alang拆船廠，有專家指出，聲明中所謂的“符合性”也只是“掛羊頭賣狗肉”。據了解，參觀Alang的團體首先需要獲得特別許可，被準許進入后，只會看到Alang預先安排的場景。“即便在場代表團看到一個符合綠色要求的拆船廠，但你只是在一個荒涼村莊偶遇了一面刷了‘綠漆的墻’。”一位匿名人士透露道。事實上，這里的工人一直飽受沖攤拆船所帶來的折磨。目前，當油船、散貨船等待拆解船舶到達印度、孟加拉國為代表的南亞國家后，通常被直接擱淺于海灘。由于缺乏大型起重設備，數百名非技術工人使用簡單的工具進行整體切割作業，且全作業過程缺乏防護面罩，直接暴露在有毒煙霧之中，人身安全、健康處于巨大的風險之中。據統計，在過去20年，Alang拆船廠約有470人在拆船事故中喪生。
受制于國內鋼鐵行業發展需求、經濟社會發展不平衡以及人員就業的多重壓力，印度、孟加拉國等南亞國家短期內難以告別沖攤拆船。但安全、環保是國際海事界的大勢所趨，國際社會應對此加強關注，加快立法、完善相關政策，讓拆船業在同一“綠色”起點上向前邁進。
中國：社會效益與經濟效益的尷尬
自上世紀90年代開始，我國便積極倡導綠色拆船，之后，中國政府明確反對沖灘拆船，拆船企業也在環保拆解方面不斷努力。2002年2月，中國國家環境保護總局和荷蘭王國住房、規劃和環境部共同簽署《環境合作諒解備忘錄》，雙方在“大型船舶清潔拆除”領域開展合作。同年7月，為落實兩國《環境合作諒解備忘錄》，荷蘭鐵行渣華船務公司的廢船由中國拆船廠進行綠色拆解，取得良好的效果。2005年，丹麥馬士基收購鐵行渣華后，這一綠色拆解的合作也成了馬士基的最優選擇。
不過，即便如此，國內拆船廠還是面臨經濟效益與社會效益失衡的問題。謝德華認為，我國拆船廠既承擔著對廢船安全環保拆解的社會責任，也承擔著確保企業生產經營活動正常運行、資產保值增值的經濟責任。綠色拆船勢必加大企業安全環保設施的投入。目前在國內建設一個符合安全環保條件的中型拆船廠的前期硬件設施投入就需要上億元，甚至更多的資金。而我國廢船交易完全是商業或市場行為，極少有拆船補貼和稅收優惠。
自2011年以來，國內拆船過程的各項費用、人工與財務成本不斷增加，再加上下游廢鋼市場供需逆轉，價格狂跌，直接導致拆船廠拆解廢船數量不少，虧損不斷，甚至是拆得越多虧得越多。國內某家拆船廠負責人形象地說：“看到一艘艘廢船被環保拆解，自豪和喜悅瞬間被生產經營步履維艱和囊中羞澀感沖刷得一干二凈。”這怎能不嚴重挫傷拆船廠為國家回收廢資源、綠色拆船的積極性？據悉，同樣是環保拆解，比利時根特的Galloo拆船廠就輕松很多。他們只有約30名工作人員。廢船多是船主付費（或補貼）委托環保拆解，且少有工期要求。
謝德華認為，在我國廢船資源（如廢船板、機電設備等）的再利用、再制造領域還缺少技術標準規范和政策研究，這些廢船資源基本作為廢舊金屬材料直接回爐處理，從某種意義上說也是另一種形式的資源浪費。他說，希望有關部門和專業機構關注廢船再制造、再利用問題，給予政策引導、資金扶持、項目研究和切實措施，提升廢船上符合一定技術標準規范的相關資源的再利用附加值，從末端增效，促使拆船廠實現社會效益和經濟效益的基本統一。此外，國家建設生態文明、發展循環經濟，給予包括拆船業在內的循環經濟產業等各項政策，也應盡早落地。
未來：“走出去”的期盼
今年5月，國務院發布了《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》，確定鋼鐵、建材、鐵路、電力等12個重點行業，明確中國推動國際產能合作的主要目標。國家發展和改革委員會主任徐紹史說：“過剩產能不是落后產能，是符合技術規范和環保標準的先進產能。這些富余產能要走出去進行國際產能和裝備合作，更好地滿足外需，順應國際產業發展分工潮流。”
結合拆船行業，隨著中國經濟發展速度放緩，國內拆船產能也存在一個過剩問題。謝德華認為，拆船企業可以選擇或創造有利時機“走出去”，憑借自身較好的拆解技術、裝備和服務，參與國際綠色拆船市場競爭，進而承擔起推進全球綠色拆船的責任。
“產品輸出+能力培植”，這是國內拆船企業下一步的思考路徑。綠色環保拆解技術日新月異、性價比高，它可以幫助合作國建立起可持續發展的拆解體系，繼而推動自主創新體系。這樣，通過國際產能合作能在一定程度上擦亮中國綠色拆船的名片。
編后
一方積極倡導綠色拆船，一方以批準和遵守《香港公約》為最終準則為沖灘拆船行為做辯解。這場多方辯論背后折射的是船東、拆船廠及利益相關方的博弈。這種博弈還將繼續持續下去，因為目前狀況是，雖然綠色拆船是大勢所趨，是對全球環境保護的一種承諾，但是拆船的高成本，已經讓業界深感難以為繼。
對于拆船業來說，未來需要找到一種既能保證環保、又讓企業有錢可賺的發展模式，才能促進拆船業綠色發展。而我國提出的加強對航運業法律法規的頂層設計，探索建立銀行信貸與報廢船舶綠色拆解的鼓勵與制約機制，或許是打通綠色拆船經絡的一方“良藥”。
來自中國水運報
