1958年，我國自行設計制造的第一臺增壓式船用低速重型柴油機試制成功；1965年，我國第一臺自行設計建造的萬匹船用重型低速柴油機試車成功；1969年，我國自行設計、試制的18E390V型大功率中速柴油機成功動車。這是新中國成立初期我國船舶工業發展史上值得銘記的三個重要時刻，中國船舶工業行業協會副會長張海森對此如數家珍，因為這凝結著老一輩船舶人在上世紀五六十年代艱苦創業期為實現“中國船舶動力夢”付出的心血和汗水。
如今，半個多世紀過去了。“加速海洋裝備發展，成為新形勢下構建國際競爭新優勢、掌握發展主動權的重大戰略選擇。黨的十八大明確提出建設海洋強國的戰略部署，賦予船舶工業新的歷史使命。重大形勢與變化，與我國船舶工業創新轉型升級形成了歷史***匯，對我國船舶動力行業而言，既是挑戰，更是機遇。”在中國船舶工業行業協會第五屆理事會二次會議上，張海森回顧了中國船舶動力人篳路藍縷、艱苦創業的歷史之后，對中國船舶動力在“十三五”的發展提出了新的思考。
為理清中國船舶動力“十三五”規劃的發展思路，張海森對中國船舶動力行業的發展進行了詳細的SWOT分析。他認為，就外部環境而言，歐美等國先進企業基本處在產業鏈“微笑曲線”的兩端。亞洲范圍內，韓國以規模化優勢以及低價傾銷的方式占據了一定的船舶動力市場；日本則以集約化生產模式為基礎，提升了豐富的二次開發能力，獲得了一定的技術話語權。
反觀中國船舶動力企業的發展現狀，制造仍處于產業鏈的中間環節，整機企業規模相對而言比較小，集中度不高，產業規模效應不明顯；二輪配套供應鏈不完善，專業化水平不高，規模偏小，同質化競爭問題比較突出。同時，研發和服務方面的發展也不盡如人意。
但張海森仍然對中國船舶動力產業的發展充滿信心，他指出，海洋強國建設、“一帶一路”、全民創新、《中國制造2025》等戰略機遇為中國船舶動力的發展乃至中國制造業的發展帶來了重要歷史機遇。目前，中國船舶動力產業已初步形成船用柴油機及其配套件生產體系，生產能力日益提高，引進許可證產品的國產化率也不斷提高，基本具備先進船用中速柴油機的研發能力，并初步具備低速機的研發能力，一批新產品正在開發并陸續推向市場。
張海森表示，只要抓住新一輪科技革命和產業變革與我國船舶工業結構調整轉型升級形成歷史***匯、國際產業分工格局正在重塑的重大歷史機遇，通過幾個十年的努力，一定能夠把我國建設成為引領世界船舶動力產業發展的制造強國。
“完善‘研發、制造、服務’的產業鏈體系，加強價值鏈曲線兩端高附加值的研發及服務體系能力建設，打造動力板塊成為‘研發-制造-服務’一體化均衡 發展企業。”張海森這樣介紹中船動力“十三五”規劃的整體戰略。
“研發，面向的是未來。”張海森表示，研發即打造“產、學、研”一體化綜合研發平臺，依托骨干企業現有技術中心，統籌利用板塊內外資源，加強與世界先進發動機設計公司等優勢科技力量合作，不斷獲取最新資訊和技術，高起點打造世界一流的動力研發體系，成為船用低速機核心技術的引領者、行業研發資源的管理者和研發體系建設的主導者。
制造即按照“區域化”和“產業集群”的布局概念，遵循“資源掌控，合理分工，協同運作”原則，以航海動力、陸用電站為主要產品對象，以動力集成、整套機組為供貨方式，向集成解決方案供應方向發展。
服務即服務內容從備、配件銷售為主逐步轉向增值、保障服務，使企業與顧客共同創造價值，為板塊提供更廣闊的發展空間。
“同時，這三者又是密不可分的有機整體。”張海森表示，要通過研發提升制造及服務水平，要通過擴大制造規模帶動研發及服務業發展；要通過服務帶動品牌提升及業務發展，創造利潤，反哺研發和制造，立足制造業發展現代服務業，推動產業鏈朝“微笑曲線”的兩端“升檔提效”。
做船舶工業的“中國動力”，張海森心中有一種使命感，這份使命感，凝結在四個“始終負責”的承諾——始終對國家負責，始終對社會負責，始終對企業負責，始終對群眾負責。對他而言，不忘實現“中國船舶動力夢”的初心，方得始終。
來自中國船舶報
