新加坡太平船務（私人）有限公司董事總經理張松聲
航運界盛傳，改革開放前，遇有運輸困難的貨物，或者航程復雜的業務，中方公司都會找太平船務合作，其在業內的實力與地位可見一斑。
上世紀60年代末起，太平船務便開始對中國市場深耕探索，時至今日，由張松聲“接班”領帥的“巨艦”，已形成包括航運、集裝箱制造、船舶拆修及綜合海事服務的在華業務布局，并蓄力乘借“一帶一路”的全新戰略導向，進一步推動中國與“新海絲”沿岸國家的區域合作，實現共贏。
歷練有成，接掌帥印
1955年，張松聲出生于新加坡，在家中14個孩子（8男6女）里，排行老五。其父張允中祖籍福建金門，為躲避戰亂于1937年遠渡南洋。張允中當過學徒，用小船販過貨，后加入新加坡祺福船務公司擔任總經理，并在此后18年間，推動這家1000美元起步的公司，發展成為擁有37艘船舶、資產近億（美元）的大企業。
心懷故土之情，張允中與妻子李瓊華（馬來西亞籍客家人），要求一眾子女在新加坡學好華文，張松聲因此講得一口流利的中國話。1956年，張允中還以祺福船務總經理身份，參加了馬來西亞百人訪華團，并代表華商船運界與中國政府簽下運輸協議。
1967年，時逢新加坡獨立，英軍撤退，為解決失業問題，財政部召集船商，鼓勵大家成立船務公司，條件是：船只必須掛新加坡國旗、聘用占總比例50%的新加坡船員，以及確保半數維修工作在新加坡進行。
49歲的張允中覺得，自己創業的好時機來了。1967年3月，他聯合朋友與兩個弟弟，以600萬新幣為資本金，成立了太平船務有限公司，集中發展海外干散貨運輸業務。
憑借在幾次行業危機中進退得益的調整策略，以及對中國市場的深度拓展，太平船務迅速超越對手，成長為東南亞極具規模的私營船務公司，張允中也因此被冠以“新加坡船王”的美譽。
受父親影響，張松聲打小就跟船“交情匪淺”。“四歲時，父親帶我第一次登船，那是一艘新貨輪的下水典禮，很壯觀。我就這么愛上了船。”他回憶說，學生時代只要有空，自己就跑到船上給工人打下手，很早就熟悉了船舶的內外結構。
1967年太平船務成立
1970年12月，16歲的張松聲以實習生的身份，隨父親登上一艘駛往廣州的貨輪，展開人生中的第一次航行。“有一天，父親問我要不要跟著貨船到中國看看？我很興奮地答應了。我記得那艘船叫‘長城輪’，專跑新加坡、香港與黃埔一線。”
旅程令張松聲滿心期待，他唯一沒有想到的是，自己嚴重暈船。起航后不久，他就開始嘔吐，后來一路上都是吃了吐，吐了吃，好不容易堅持到目的地。
盡管如此，他依然感念自己有機會參與這趟航行。“基于歷史和政治原因，當時未滿55歲的人，沒有特殊原因不能前往中國，而我有幸以貨船實習生的身份走進中國，親眼看到上世紀70年代初，在文革動亂背景下內地的社會面貌。”
張松聲記得，當時碼頭的海員，都傳唱著革命歌曲；最常見的裝載貨物，是棉花、大缸咸菜和北京填鴨。“一切都太新奇了，那次出海，不僅奠定了我對中國的興趣，也真正奠定了我對航運的興趣與志向。”
高中畢業后，他前往蘇格蘭的格拉斯哥大學修讀船舶設計和海洋工程。大學期間，他再度隨船造訪中國，看到了內地走出文革陰霾后，欣欣向榮的社會景象，更加深了對父親故鄉的了解與好感。
1979年，張松聲完成大學學業，加入太平船務公司。對他而言，父親既是上司，也是導師。為全面洞悉企業的運轉模式，他花了整整15年時間，流轉于多個部門，幾乎做過全部基層崗位的工作。這種親臨一線的學習與歷練，為他日后接掌帥印，奠定了堅實基礎。
1994年，張松聲正式擔任太平船務董事總經理，主持公司運營。父親張允中曾笑著對外界表示，花錢多的“大事”盡量交給兒子負責，自己只負責幾百塊開銷的“小事”。但張松聲很樂于向父親請教，他把自己定義為家族企業的“打工仔”，并謹記父親的教誨：順境時不要太得意，逆境時不要太灰心；因為順境中有逆境，逆境中有順境。
這種辯證的商業邏輯，很快被事實驗證。1997年，亞洲金融風暴來勢洶洶，整個航運界愁云慘霧，許多同行因不堪資金壓力，破產關門。太平船務的日子也不太好過，特別是重金購置、還處于制造期的新貨輪，牽制了集團很大一部分現金流。
服務于太平船務的1.5萬噸小型全集裝箱船
然而危機亦是轉機。同年，張松聲接任太平船務子公司——勝獅貨柜企業的總裁兼首席行政總監。他乘借經濟低潮期的價格優勢，大膽整頓企業內部，并購了多家中國內地的集裝箱制造廠，大幅度增加公司在內地的市場份額。
過程中，他發現內地對海鮮產品的需求日益增加，但市面上多以通用于各類貨物的“標準箱”承運，沒有照顧到海鮮對于環境、溫度的特殊需求，變質情況時有發生。于是勝獅貨柜與內地企業合作研發生產出“40尺鮮活水產品長距離物流保溫集裝箱”，迅速打開銷路。
憑借配合大勢的發展策略，與精準的市場定位，勝獅貨柜快速壯大，旗下制造廠從4家發展到11家，一躍成為全球第二大集裝箱生產公司。配合旗下縱向式合并的物流配套服務，2010年，公司營業額連翻四番，創下9254萬美元純利的歷史新高。
得益于子公司出色的業績表現，太平船務平穩度過了張松聲主持大局后、第一波金融風暴的侵襲。2006年1月，他躊躇滿志地對外界表示：太平船務將在未來4年內，建造24艘新船。但不久后，父親張允中卻建議取消這個計劃，因為他在順境中嗅到了危機。
“父親對我說，一家公司不能過度擴張，最重要的是要時刻保有承擔風險的能力。他建議集團‘剎車’，不要購置新船，擴充現金流。”張松聲說。正是基于這份審慎，太平船務在2008年爆發的金融風暴中，安然無恙。
金融風暴中，訂單縮減之際，張松聲帶領集團旗下的工廠積極轉型，謀求多元化發展，致力于再度從危機中發掘商機。截至目前，太平船務已從干散貨運輸商發展成為東南亞最大的集裝箱船東之一，業務范疇涵蓋物流供應鏈管理、整合/配送設施、倉儲、多式聯運服務，集裝箱堆場/碼頭業務，以及遍布全球多個網點的船務代理、集裝箱制造/修理、船舶拆解、及其他海事服務與房地產業。2014年,集團營業額已突破46億美元。
張松聲（左）熱衷與中國展開交流合作
重中之重的中國業務
不斷將業務向縱深推進的過程中，航運服務始終是張松聲最重視的核心板塊。
“2008年金融海嘯，實際帶給市場一次去蕪存菁的大好良機。盡管世界經濟陰晴不定，全球航運業也尚未完全走出低潮，但我對航運業前景充滿信心。”他說，目前一些跡象如
波羅的海指數有所提升、東南亞各國在進行海上石油勘探等，都反映出航運業已呈復蘇狀態，而自己已做好準備，帶領集團深耕細分領域。
目前，太平船務的航線已拓及世界各大主要港口，其中，集裝箱班輪和干散貨運輸服務網絡，覆蓋全球100個國家的500多個網點，并在全球擁有18000多名員工和船員。“尤其是我們長久以來忠實服務的‘中國——新加坡——非洲’航線，已成為太平船務最主要的航線，業務量約占總業務的1/3。集團投在這條航線上的船有40多艘，承運各類工業產品、石油鉆井平臺和重型設備，以及鐵路機車等。”張松聲說。
近年來，太平船務大幅增加在華投資，集團在中國內地30多個城市設有分支機構，旗下公司使用的集裝箱也全部在中國生產。
2010年11月，總投資兩億美元的“太平船務物流裝備生產基地項目”在江蘇啟東簽約。根據協議，該基地將用于新型集裝箱的研發、生產、運輸、后期服務以及海運物流裝備的研發、生產、后期服務。目前，一期工程已竣工投產，年產30萬箱貨柜和特種集裝箱，年銷售額達50億元人民幣。
2012年，太平船務又與大連船舶重工集團、鞍鋼集團共同投資了大連長興島的綠色拆船修船廠項目。該廠年修船能力為90余艘，同時也能進行海洋工程改造項目。
更值得一提的是，2015年9月11日投入運營的廣西北部灣國際集裝箱碼頭有限公司。該公司由太平船務與廣西北部灣港務集團、新加坡國際港務集團共同成立，其劃定的首條外貿航線，即新開通的“廣西欽州港——丹戎帕拉帕斯——新加坡航線”。
新加坡中華總商會張松聲會長拜訪上海市僑商會
“其實早在漢朝時期，廣西北海的合浦港就成為中國南方海上貿易的大港。此次北部灣國際集裝箱碼頭的運營，將有助于進一步加強中國廣西與新加坡在航運、海事工業、港口及物流等領域的合作，并大力促進中國——東盟自貿區的建設。”張松聲表示，他希望通過北部灣這個窗口，接通中國的大西南，更便利地通達東盟國家。
談及為何不斷加深在華布局，張松聲說，一之于鄉情，二之于大勢。“中國是父親的故土，從小他便和母親教育我們一眾兄弟姐妹，要學好華文，不忘自己是華人后裔。雖然我們自小便生活在異國他鄉，但黃皮膚黑眼睛的血統，注定我們的榮辱與中國的榮辱緊緊相連。因此有生之年只要有機會，我都會想方設法回饋家鄉，助力家鄉繁榮強大。這亦是我的中國夢。”
此外，隨著經濟全球化進程的加快，亞洲特別是中國，在世界舞臺上扮演著越發重要的角色。“尤其是2008年金融風暴后，亞洲的船舶融資能力，已經超過歐洲這個傳統的融資市場。造船方面也幾乎都集中在亞洲的中國、韓國和日本。”張松聲預測，未來十年，亞洲將形成幾個世界級航運中心，包括中國上海、新加坡和中國香港等。“做生意最忌諱臨陣跟風，太平船務堅定看好中國市場，中國的發展成就了太平，也促進了太平的在華投資，這是雙贏。”
共謀“一帶一路”
懷揣審時度勢的智慧，張松聲在執掌太平船務乘風破浪的過程中，不僅配合中國的地方優勢展開投資建設，亦時刻關注中國的政策導向與經濟動態。最近，“一帶一路”成為他主要的“興奮點”之一。
“一帶一路”即中國國家主席習近平于2013年9月、10月分別提出的建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。旨在推動中國借用古代“絲綢之路”的歷史符號，高舉和平發展的旗幟，主動發展與沿線國家的經濟合作伙伴關系，共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。
“‘一帶一路’的倡議，實際就是在資本、產能等領域，將中國和沿線國家對接起來，實現共贏。這當中，最重要的是工作之一，就是思考如何把中國改革開放后三十多年累計的資本、產能、基礎建設能力與沿線國家的需求連接起來。這不是一廂情愿的，需要合作，需要發掘利益共同點。”張松聲說。
張松聲成為新加坡工商聯合總會(SBF)新任掌門
作為新一任新加坡工商聯合總會主席，他樂于圍繞“一帶一路”尋找新加坡可以共享的新機遇。
“新加坡地處馬六甲海峽，被譽為‘東方的十字路口’，其作為古代海上絲綢之路重要的中轉站和補給基地，歷史可以追溯到18世紀，并有望成為‘一帶一路’的堅實基地與廣闊平臺。”談及新加坡的戰略定位，張松聲表示，新加坡愿意也可以成為21世紀海上絲綢之路的中轉、補給和維修中心;中國企業也可以將其作為基地，并善用當地的環球資源網絡，與其他國家和地區的企業建立雙贏的合作伙伴關系。
具體來說，首先，新加坡基礎設施完善，是亞太地區重要的海運、航運和物流中心，可以作為重要的中轉點，提供補給、維修等服務，支撐海上和陸上有關的“絲路項目”。第二，新加坡既是世界金融中心之一，也是世界第二大人民幣離岸清算中心，具備為“一帶一路”建設提供貿易、融資和投資服務的優勢。第三，未來三年，新加坡將擔任中國——東盟雙邊關系“協調員”的角色，并將在推進區域互聯互通中發揮領導作用。
“事實上，在中新經貿投資持續強勁發展的背景下，新加坡已當仁不讓地站在了‘一帶一路’倡議推進的潮頭。今年上半年，中新貿易逆勢增長4.4%。在‘一帶一路’沿線65個國家和地區中，新加坡對華投資占沿線國家對華投資總額的82%，而中國對新加坡投資也占到了中國對沿線國家投資總額的35%。”張松聲說，目前，在新加坡的中資企業超過7000家，其中160家在當地上市。去年8月，阿里巴巴入股新加坡郵政，成為第二大股東，并聯手擴展電子商務通道。絲綢之路不僅從陸地擴展到海上，更已擴展到電子商務及網絡平臺。
在張松聲看來，建設新時代的“海上絲綢之路”，更大的意義在于推動區域繁榮合作與共贏。“亞洲的市場潛力還沒有完全開發出來。據亞洲開發銀行測算，亞洲無電人口尚有6億，2010年至2020年，亞洲地區基礎設施建設的需求達8萬億美元。具體到中國，東部沿海地區面積是內陸地區的四分之一，但創造了全國GDP的80%。向西向南發展，潛力巨大。同樣，印尼、馬來西亞等‘海絲’沿線國家，也需要改善內陸互聯互通條件，以趕上亞洲新一輪的增長浪潮，從而帶來機會，創造繁榮，提高整個地區的競爭力。”
“可以肯定的是，太平船務絕不會錯過這場盛宴。”他說。
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