“讓船東糾結的，除了LNG燃料的經濟性問題，還有對船舶進行LNG動力改造后，是否有足夠的加氣站能夠及時為船舶加氣。與此同時，能源供應企業則擔心加注站建成后沒有改造好的船來加氣，數千萬元的投資被閑置。“先有雞還是先有蛋？”似乎LNG動力船概念一提出，就陷入了這樣的循環。”
曾幾何時，在水上推廣應用液化天然氣（LNG）動力被認為是比陸上應用更容易的事。然而在LNG燃料汽車已經邁進快速發展階段的情況下，水運行業發展LNG動力卻還在為“先有雞還是先有蛋”而糾結。在真正推廣的過程中，大家發現困難遠超想象：新建或改造LNG動力船舶對船東來說會增加不少成本，這本就讓很多船東猶疑不定，再加上如果沒有足夠的加氣設施，船舶運營也會受到制約，因而船東觀望情緒濃厚；與此同時，加氣站等配套設施的投資又需要由LNG動力船訂單增長來推動。
這似乎已是阻礙LNG動力船“暢行”的老大難問題，不過日前在北京召開的第五屆中國國際液化天然氣大會上，記者了解到，盡管市場受多重不利因素影響陷入了困境，但是業界已經初步就上述困境理清了思路：先把市場規模做大，因為只有市場培育起來才能起到示范引領和帶動的作用，而未來的市場前景仍然看好。
陣陣涼意襲來
陣雨捎來初秋涼。恰逢這種天氣舉辦的第五屆中國國際液化天然氣大會同樣給人這種感受。從參加人數來看，本屆大會吸引了200多位代表參加，遠不如以往幾屆近千人的會議規模。從日程來看，去年舉行的大會專門就LNG動力船開辟了用時半天的分論壇，而本屆大會設置的分論壇則將車船方面的內容合在一起進行探討。如果把每年一度的中國國際液化天然氣大會看作一個風向標，那么這也從側面反映了LNG產業正面臨著前所未有的困難。
在我國實施能源結構調整、整個社會日益重視環境保護的大背景下，LNG作為世界公認的清潔能源被寄予厚望。對于以LNG為燃料的船舶所創造經濟效益和社會效益的憧憬，吸引了相關企業及研究機構等積極進行探索。然而近兩年，各方普遍預期的LNG動力船市場“火熱”景象不僅沒有出現，反而開始由“淡”轉“涼”。這與LNG產業的整體情況一致。來自昆侖能源有限公司的孫博在會上介紹說，LNG動力汽車和船舶是天然氣在交通運輸業推廣應用的主要載體，中國60%以上的LNG銷量在交通運輸行業實現。然而從銷量情況看，2015年上半年LNG的車船用量及貿易用量環比2014年下半年均有所下降。
對于LNG動力車船業務增速趨緩的原因，業界普遍認為首要的便是經濟性。據了解，LNG作為柴油等傳統船用燃料的替代品，其興起始于油價高企時代，然而近來，國際油價卻進入了下降通道。尤其是自2014年下半年開始，受國內外經濟形勢及國際油價等市場因素的影響，LNG與柴油相比雖然還有一定的經濟性優勢，但與油價下跌時相比，這一優勢已明顯減弱。目前，LNG相對0號柴油平均折價率達80.89%。
這無疑會讓有意下單訂造LNG動力船的船東望而卻步。因為應用LNG動力本身，就意味著成本的增加。此前，由于新建LNG動力船的成本、技術要求較高等原因，我國的船舶LNG應用以內河船改造為主，而即使只算改造成本，也是不小的數字。據測算，目前一艘船舶進行“油改氣”的成本動輒就是100萬~200萬元。如果LNG相對于柴油的價格優勢縮小甚至喪失，那么船東收回投資成本的時間無疑又要延長，他們對此產生疑慮，進而保持觀望也就在所難免。
不再“生來彷徨”
讓LNG動力船船東糾結的，除了LNG燃料的經濟性問題，還有對船舶進行LNG動力改造后，是否有足夠的加氣站能夠及時為船舶加氣。與此同時，能源供應企業則擔心加注站建成后沒有改造好的船來加氣，數千萬元的投資被閑置。“先有雞還是先有蛋？”似乎LNG動力船概念一提出，就陷入了這樣的循環。然而，裹足不前顯然不利于產業的良性發展，這樣的困局總要打破。
目前在LNG動力船新建和改造方面，雖然進程遠未達到預期，但有關各方仍然在推動當中。上海綠動水上運輸有限公司近日與宏華海洋裝備簽署200艘純LNG動力船建造合同，投資總金額約為6.5億元。這批船是綠動水運今年訂造的第二批200艘LNG動力船。此前的3月28日，綠動水運首批200艘LNG動力船在江蘇勤豐船業有限公司正式開工建造。此外，今年2月，廣西西江開發投資集團有限公司投資研發的LNG雙燃料動力示范船“西江興桂3608”號在廣西貴港市成功下水試航，標志著西江船舶正式進入“氣化時代”。3月，山東省首批兩艘內河LNG示范船于京杭運河棗莊轄區順利下水，這是山東省內河新建船舶首次應用LNG動力。9月11日，“嘉興制造”的國內首艘內河LNG雙燃料動力公務船試航成功，實現了浙江省新建內河船舶應用液化天然氣動力“零”的突破。
“LNG動力船正呈現出全面鋪開的架勢，除了海上運輸船領域沒有開展LNG動力試點之外，其他領域都在陸陸續續推進。”交通運輸部水運科學研究院船舶中心副總工程師李清介紹說，據該院的不完全統計，我國現有LNG動力船40余艘，其中改造的有30余艘，新建的有14艘，均為內河船，主要航行于長江中下游地區；正在建造的內河LNG動力船有60余艘；計劃在1~2年內建造的內河LNG動力船近1000艘。
這種發展趨勢也符合他在中國國際液化天然氣大會等各種場合極力提倡的觀點。他結合水運行業應用LNG首批試點示范項目的情況提出，一定要先把示范船的規模做大，因為市場會觀望新建示范船的發展情況，有了規模，才會對后續市場發展起到示范引領和帶動的作用。當然，計劃建造船舶未必都能變成現實，這還取決于多重因素。對于船東尤為關注的經濟性問題，李清直言：“目前的經濟性等問題都是暫時的。所以，還是應當先把孩子生出來，雙燃料船建出來可以先燒柴油，一旦經濟性體現出來，加注體系走向完善，大家自然就會用LNG燃料了。”
同時，在加注體系建設上，能源企業等方面也并未停步。今年，國內首艘500立方米加氣躉船建成、長江第一座水上柴油—LNG躉船式加注站落成，都是加注體系建設取得的重要進展，也將使LNG動力船市場受到一定促動。值得注意的是，一些企業著眼LNG產業鏈進行產業布局。例如，昆侖能源有限公司在2011年年初就啟動了水運行業“以氣代油”工程，目前一方面積極推進LNG動力船舶改裝試點工作，另一方面努力探索LNG水上加注模式，以及開展其他LNG相關業務。LNG一體化發展戰略，顯然也有利于更好地解決“先有雞還是先有蛋”的難題。
明確市場主導
雖然LNG燃料帶來的經濟效益存在著一定的不確定性，但其在減少二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物、顆粒物等的排放方面所能發揮的作用，是無可置疑的。最近，交通運輸部印發《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》。此前的6月，針對被稱為船機污染物排放“國標”的《船舶發動機排氣污染物排放限值和測量方法（中國第一、二階段）》，環境保護部向全社會第二次公開征求意見。業界普遍認為，隨著相關部門相繼出臺各項法規、標準、規范，我國將開始“強腕治污”，LNG燃料的使用仍然是大勢所趨，其前景是光明的。
回到LNG動力船當前的發展階段，一些業內人士判斷，現階段還應當是市場培育期，相關企業要忍耐3~5年的不盈利。不過等到企業真的“熬”過了這個階段，就一定能迎來LNG動力船市場的春天嗎？對此，李清也承認，如果LNG與柴油的價格差異不進一步擴大，那么即便真的把規模扶植起來，沒有經濟性，市場自己培育不起來，也還是不行。“LNG動力產業發展實際上取決于兩個因素，一是市場，二是政府。”他認為，市場如果能體現出經濟性，市場主體自然就會去實施。而在政府方面，要推動產業發展，還需要通過補貼等途徑。
2014年4月15日，財政部和交通運輸部共同印發《內河船型標準化補貼資金管理辦法》。該辦法提出，對于符合條件的新建LNG動力示范船舶，按照建造時間和主機總功率不同，給予不同力度的資金補貼，補貼額度在單船63萬元至140萬元不等。除了船型標準化補貼資金，目前企業還可以通過節能減排資金來申請LNG動力船補貼。“節能減排資金方面，很可惜的就是LNG動力船得到的很少，因為有很多條件限制，包括規模等。”李清透露，目前有關方面正在積極爭取把船型標準化資金政策延續下去，但企業不要抱有再列出一個專項資金來支持LNG動力船發展的幻想，因為這基本上不大可能。對此，他也強調，要正確看待市場和政府兩者的關系，也就是產業發展需要由市場主導、政府引導。有了經濟性，再加上政府的大力推動，產業就能比較良性地發展。
來自中國船舶報
