2015年上半年，油船、散貨船和集裝箱船等三大主力船型分別成交2146.3萬載重噸、333.3萬載重噸和1145.6萬載重噸，合計占全球訂單總量的92.1%。整體來看，市場主導地位較2014年進一步增強，但細分船型方面，船型成交結構顯著分化。
一是散貨船市場陷入歷史“冰點”。2014年底以來，供求關系惡化使得散貨船航運市場短期急劇下行，船東經營環境嚴重惡化，只能通過拆解船隊、封存運力，甚至改單撤單等方式以求自保，投資熱情及投資能力都明顯受挫。
二是低油價及煉油格局變化深刻影響油船市場。自2014年10月國際原油價格大幅下跌以來，世界主要石油進口國不斷增加原油進口量，旺盛的原油運輸需求激增反映國際原油船綜合運價的BDTI指數一路走高。同時市場上越來越多油船被用于浮式儲油，運力收緊進一步推高市場運價。在上述背景下，油船船東投資熱情高漲，新船訂單持續涌現。
三是集裝箱船市場兩極化趨勢日趨明顯。2015年上半年，全球共成交集裝箱船75艘、100.7萬TEU，箱位同比大幅增長63.0%。成交結構來看，新船訂單全部集中在10000TEU以上超大型集裝箱船及4000TEU以下支線集裝箱船，市場呈現明顯的兩極化特征。
四是特種船型成交不乏亮點。在新船市場整體萎縮、主力船型成交明顯分化的背景下，2015年上半年部分特種船型成交活躍，其中以LNG船、特別是汽車運輸船（PCC）表現最為搶眼。
五是船東訂船集中度明顯提升。2015年上半年，全球造船市場船東訂船集中度明顯上升。據統計，2015年1-6月份全球前10大船東共訂造新船108艘、1844.9萬載重噸，占比高達46.9%，較2014年20.6%的水平大幅提升。
六是傳統船東占據新船投資市場。與2013和2014年的市場情況有所區別的是，2015年以來全球造船市場新船訂單主要來自沙特阿拉伯國家航運、馬士基航運、正榮汽船、達飛輪船等傳統船東，而投機船東的訂單基本消失。
七是中日韓市場競爭日趨激烈。長期以來，散貨船一直是中國船廠承接的主力船型。雖然過去十年間散貨船的火爆行情，助推中國新船成交市場份額穩步提升，超越日韓，成為世界第一造船大國，但這也導致了中國船廠對散貨船過度依賴，產品結構單一的問題始終未能解決。
來自《中國船檢》雜志
