去年前 10 個月，日本船廠訂單在全球市場所占份額從2014 年同期的約 18% 上升到 27%；不僅如此，其全年新接訂單更有望恢復至 2008 年金融危機前的年均水平。
2015 年 1—10 月，日本船廠接單創下金融危機后同期歷史最高水平，日本造船業接單全球份額出現顯著提升，全年有望恢復至金融危機前的年均水平。分析日本造船業接單狀況可以發現，外部因素和企業經營策略調整，是日本造船業接單大幅增長的兩大主要原因。
接單量創金融危機后新高
2015 年 1—10 月，日本船企新接訂單量創下了金融危機后的同期最高水平。據克拉克松統計，2015 年 1—10 月，日本船企累計接單 238 艘、2124.5 萬載重噸，以載重噸計同比增長 25.7%，創下金融危機后同期歷史最高水平。得益于接單量大幅增長，2015 年 1—10 月，日本船企新接訂單在全球市場所占份額從 2014 年同期的約 18% 上升到 27%，與中國從49% 下降到 25% 形成鮮明對比。此外，據日本船舶出口協會預測，如果日本船企 2015 年四季度能保持此前平均每月 150 萬總噸的接單量，那么 2015 全年新接訂單量預計為 1900萬—2000 萬總噸，將達到 2008 年金融危機前的年均水平。
從船企來看，今治造船、日本聯合造船、三井造船接單量排名前三。據克拉克松統計，2015 年 1-10 月共計 36 家日本船企承接到新船訂單，今治造船、日本聯合造船、三井造船位居前三位。其中，今治造船累計接單 62 艘、721.4 萬載重噸，以載重噸計同比增長 32.2%，占日本國內接單比重 34.0%，在全球造船企業接單量排名中位列第二。同時，日本聯合造船和三井造船全球接單排名也從 2014年的前二十名上升至今年的第七和第九位。此外，由于手持訂單充足，日本主要船企已開始承接 2018 年下半年和 2019 年交船的訂單。
從接單船型來看，2015 年日本船企的散貨船新接訂單量大幅下滑。據克拉克松統計，以載重噸計，1—10 月其散貨船、油船、集裝箱船接單占比分別為 38.1%、32.3%、22.9%，LNG 船占比為 4.3% 左右。相比 2014年同期，散貨船在日本新接訂單中的份額已從 58% 下滑至 38%，大幅下降 20 個百分點。干散貨船市場的持續低迷，是導致越來越多的日本散貨船建造企業轉向油船和集裝箱船建造的主要原因。
接單量增長的外部因素
日元貶值，接單價格競爭力提升
自2012 年9 月至今，日元兌美元匯率持續走低，目前已跌至 1:122，這為日本船企承接新船訂單創造了有利條件。受益于日元貶值，即使降低美元售價，也能維持日元的實際收益，因此很多之前被認為不合算的訂單也能被接受。
日元貶值的積極影響，在日本造船企業的經營業績中也已經得以體現。7 家主要船企中，5 家預計實現盈利，較去年多家企業出現虧損的情況大為改善。其中，三菱重工、內海造船利潤有望大幅增長，住友重工有望由去年的虧損轉為盈利。名村造船、佐野安船渠利潤雖大幅下降，但仍將維持盈利。另外2 家企業，川崎重工、三井造船受海工項目延期的影響，預計出現虧損。
日本國內船東大量投放訂單
與 2014 年同期相比，日本企業承接的國外船東訂單減少，而本國訂單進一步增加。日本船東 1—10 月投放訂單 152 艘，1533.9 萬載重噸，以載重噸計占日本企業接單總量的72.2％。此外，歐洲或美國船東訂單占比9.6％，希臘船東訂單占比4.6％，香港船東訂單占比 1.3％，還有 12.3％訂單來自其他地區船東。而在 2012 年和 2013 年，日本造船企業的訂單更多來自希臘及其他歐美國家。
新造船規范實施的影響
H-CSR 規范導致“新造小熱潮”現象。國際船級社協會《協調共同結構規范》（H-CSR），改變了散貨船船首及船尾的建造規范，使得散貨船新造所需鋼材量進一步提升，建造成本也隨之上升。H-CSR 已于 2015 年 7月 1 日生效，其后簽署建造合同的船舶需遵守相關規范。因此，在 2015 上半年，H-CSR 規范生效前，回避規范性訂單出現一定程度的增長。
Tier-III Nox 標準實施推動船東下單。IMO 發布的 Tier-III NOx 標準將于2016 年 1 月生效。受 Tier-III NOx 標準即將實施的影響，部分船東提前訂船、加大訂單投放力度，也在一定程度上增加了日本船企 1-10 月份的接單量。
日本船企紛紛調整經營策略
日元貶值、新規范新標準實施等因素，為日本船企承接新船訂單創造了有利條件。日本船企積極搶抓機遇，并且及時調整經營策略，有效地促進了接單。
調整接單轉向油船和集裝箱船
干散貨船市場持續低迷，已導致越來越多的日本散貨船建造企業轉向油船和集裝箱船建造。
日本聯合造船重返蘇伊士型油船建造領域。由于散貨船市場需求持續低迷，日本聯合造船（JMU）調整經營接單策略，加快滿足新規范的蘇伊士型油船產品開發。目前，已經開發出新船型，重返這一船型建造領域。2015 年10月，JMU 獲得希臘船東Kyklades Maritime的2艘蘇伊士型油船訂單，每艘造價約為 6500 萬美元。這是 JMU 時隔 10 年來再次獲得這一船型訂單。新船將由下屬津船廠建造。常石造船重新開始建造阿芙拉型油船。2015年7月，常石造船獲得6艘 2017－2018 年間交船的10.6萬載重噸阿芙拉型油船訂單，在常石工場建造。這標志著常石造船在 6 年前交付 1 艘阿芙拉型原油船后，再次重返這一船型建造。
大島造船進軍集裝箱船市場。大島造船已開發出一款 3000TEU 級支線集裝箱船，并開始向船東推介。今后，公司將把集裝箱船作為新產品，并提供 2019 年及之后交船的船位。如能獲得訂單，對大島造船而言將是歷史性轉折，表明其 20 多年來一直專注散貨船建造的發展策略將有所改變。
進軍萬箱船、LNG 船等高端船型
去年，日本船企依靠國內船東，在超大型集裝箱船接單方面實現了突破。隨著全球超大型集裝箱船市場行情持續升溫，日本船企也開始把目光轉向這一高端船型領域。2015年1月，今治造船與日本丸紅商事合作接獲 11艘 2 萬 TEU 型船訂單，成為首家進入建造 2 萬 TEU 以上超大型集裝箱船領域的日本造船企業。
此外，日本船企還整合資源，積極進軍 LNG 船等高端市場。近幾年，今治造船、日本聯合造船、三井造船等主要船企立足日本國內市場需求，調整產品策略，加強了氣體運輸船的接單建造。通過企業聯合、加大投資等途徑，日本主要船企已具備年建造20 艘以上氣體運輸船的生產能力。其中，今治造船和三菱重工于 2013 年4 月成立了合資公司 MI LNG，聯合進行液化天然氣（LNG）船的營銷、設計和建造。隨后，其他船企也紛紛效仿，啟動制訂 LNG 船的發展計劃。
研發新船型促進接單
以佐野安船渠為例，這家船企開發出了滿足新標準新規范的散貨船船型。其產品主要包括 6 萬載重噸、8.2 萬載重噸、8.9 萬載重噸和 11.7萬載重噸散貨船等船型。2015 年 10月，佐野安船渠披露，該公司已開發出滿足 IMO Tier III NOx 標準和 IACSH-CSR 的新型 8.2 萬載重噸和 11.7 萬載重噸散貨船。目前，該公司正在加快另兩種船型的升級開發，為今后接單進行準備。
此外，日本船企還把散貨船節能技術轉用于油船，以促進接單。長期以來將節能技術研發重點放在散貨船的日本船企，目前已經開始把相關技術成果用于其他船型，一些船企已經完成了節能型 VLCC 和阿芙拉型油船的研發，并且將新船型推向市場。其中，JMU 在開發節能型油船方面處于日本國內領先地位。其研發的 31 萬載重噸 VLCC，較傳統船型長 2 米，貨艙容量為同級別 VLCC 中最大，而且燃油效率也大幅提升。名村造船則積極推進更節能的大型散貨船的研發工作，以促進接單。
在靈便型、巴拿馬型散貨船基礎上，名村造船正針對船東的需求推出更加節能的大型散貨船。目前，該公司已將新研發出的 18.3 萬載重噸節能好望角型散貨船和 25 萬噸 Wozmax 型礦砂船推向市場。其中，好望角型船是在維持 Dunkirkmax 型散貨船主尺度的同時，將載貨能力從 17.4 萬載重噸提高到 18.3 萬載重噸，從而獲得更好的運輸經濟性能。此外，名村造船正在開發 20.7 萬載重噸紐卡斯爾型(Newcastlemax) 散貨船。
投資擴能滿足接單需求
為進一步提高接單能力，滿足建造量增加尤其是大型船舶建造量增加的需要，從 2014 年開始，日本專業化船企陸續重啟硬件投資項目。
今治造船硬件設施投資力度持續加大，以滿足建造超大型集裝箱船的需要。近兩年，今治造船在硬件設施方面不斷加大投資力度，其投資規模堪稱日本國內最大。今治造船先是擴建下屬 I-S 船廠船塢至 212 米，之后又延長了廣島船廠的 2 號船塢至 382米，以滿足大型船舶建造量增加的需要。為滿足建造超大型集裝箱船的需要，2015 年 1 月 29 日，今治造船投資 400 億日元在其丸龜市總部旁以填海的方式建造 600 米 ×80 米的新船塢，安裝 3 臺 1330 噸的巨型吊車，這是今治造船時隔 16 年首次新建大型船塢，足見今治造船進軍高端船型的決心。該船塢預計于明年 10 月完工。此外，2015 年 4 月，今治造船在廣島船廠的 1 號船塢新增了 1 臺 1200噸吊車，替代已有的兩臺 200 噸吊車，以增加吊裝分段重量、提升造船效率。
常石造船首次在國內進行硬件投資。2015 年 8 月，常石造船宣布重點在常石工場進行硬件投資，包括新增多臺 400 噸吊車。這是近幾十年來常石造船首次在國內進行硬件投資。之前，常石造船一直把投資重點放在菲律賓和中國的船廠，擴大海外造船產能。日本國內的常石工場承擔“母廠”的角色，為海外船廠培訓技術人員。現在重新在國內船廠進行大規模投資，表明常石造船要再現國內船廠作為生產基地的重要性。同時常石造船將建造油船，投資吊車可提高船廠的效率。
大島造船擴大生產面積，提高造船產量。2015 年 8 月，大島造船發布業務策略，2015 財年船廠船塢的年周轉率將從 9 次增加到 10 次，計劃建造新船 40 艘。而且，大島造船計劃收購船廠鄰近的 12 萬平方米土地，到 2021 年填平后將總生產面積擴大到 93 萬平米。因集裝箱船較散貨船的曲面分段多，對場地占用大，大島造船擴大生產面積主要是為滿足不斷增長的集裝箱船的建造需求。
推進結構重組和資源整合
近年來 , 日本造船業持續開展重組與合作，從而不斷增強企業核心競爭力，促進接單增長。名村造船和佐世保重工合并，提高企業核心競爭力。2014 年 10 月 1日，佐世保重工以全資子公司的形式并入名村造船，合并后的企業已成為日本第三大造船廠。通過擴大企業規模，統一調配設施資源，提高了企業在研發能力、成本競爭力、售后服務、品質等整個領域的能力，進而與日本國內外其他造船廠展開有力競爭，提高接單優勢。2015 年 4 月，名村造船宣布擴大佐世保重工的造船產能。擴張后，佐世保重工每年交付量從目前的 6 艘增加至 10 艘。此外，佐世保重工的船舶產品結構將擴展至VLCC。到 2016 年財年結束，名村造船和佐世保重工每年交付量將達到30 艘。
今治造船與三菱重工成立合資公司，聯合接單。2014 年，今治造船與三菱重工聯合成立了專門 LNG船 的 公 司 ——MI LNG，MI LNG 以LNG 船的銷售、設計以及制作為主，從而不斷加快今治造船與三菱重工獲得 LNG 船訂單步伐。2015 年 4 月，MI LNG 與 Elcano 公 司 簽 署 了 2 艘17.8萬立方米LNG船建造合同；5月，MI LNG 獲得了為美國 Cameron LNG出口項目的 1 艘 17.8 萬立方米 LNG船訂單通過 MI LNG 獲得的訂單，將通過協商分別在今治造船與三菱重工建造。
日本船企接單策略之啟示
隨行就市，及時調整接單重點當前，由于干散貨船市場的持續低迷，越來越多的日本散貨船建造企業將接單重點轉向油船和集裝箱船。我國船企在接單中，應密切關注市場形勢變化，瞄準特定的船東和船型，提高接單的針對性，降低營銷費用。目前，部分大型航運公司為了緩解經營壓力，多采取通過獨立船東、租賃公司等途徑訂船的舉措，要充分關注這些需求。
注重技術研發，以優勢船型占領市場
由日本船企的接單策略可以看出，造船企業十分重視新技術、新船型的研發，以進行技術儲備，為接單競爭搶占先機，這點非常值得我國船企學習借鑒。一方面，應對自身總裝生產線進行綜合分析，優化資源配置，科學進行船型定位，提升產品結構層次，積極發展雙高船型。另一方面，還應密切關注國際海事規則規范及技術標準的實施動態，加快開展相應船型和技術的研究積累，提高市場競爭力。
整合企業內部資源，為接單經營提供有力支持
日本造船業持續開展重組與合作，通過資源整合，不斷增強企業核心競爭力，促進接單增長。對于國內船企，建議可在已有的生產資源調整的基礎上，評估現有船廠的產能和生產效率，適時推動生產資源進一步優化重組，提升企業內部的生產資源集中度，為接單經營提供有力支持。此外，對于已整合的資源，可進一步加大融合力度，采取多種措施加強內部管理融合，真正發揮優質資源的帶動力，從而充分體現資源集合效應。
來自中國船舶報
